智能化时代，得车机者得天下？

发布时间：2025-07-06 13:15:55 来源：排斥异己网 作者：热点

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文/ 凌峰

来源：Wise财经（ID:onecaijing)

或许很少有人注意到，当今年两会关于汽车的天下提案都在围绕新能源、电池原材料、车机芯片、天下自动驾驶等宏大主题展开时，车机哪吒汽车创始人方运舟却提出了一个关于智能汽车操作系统的天下建议。

其表示“中国智能汽车的车机发展具有一定先发优势，要把握好这一机遇，天下融合多方力量，车机统筹建设智能汽车操作系统生态，天下防止手机操作系统被国外卡脖子的车机情况再次出现”。

众所周知，天下在软件定义汽车的车机时代，未来汽车的天下核心竞争力基本由两大块组成：智能座舱和自动驾驶。而车机系统，车机则是智能座舱中很重要的组成部分。

按照雷布斯的说法，智能汽车就是“给一部大手机装上四个轮子”。虽然这一说法存在争议，但我们也确实能看到，如今无论是车企还是华为、百度等科技公司，均在布局智能汽车操作系统，一波新的智能化浪潮席卷而来。

但与之对应的，也出现了一些质疑声音：车机系统真的那么重要吗？未来会不会重蹈手机系统的覆辙？

车机系统重要么？

在给出结论之前，我们可以先把问题扩大：智能车机重要吗？

因为在大多数人认知中，车机好像是个可有可无的东西。即使现在已经有不少车型都有自带的智能车机系统，但我们上车之后还是更习惯先把carplay或者carlife连接上，把车机变成一个车载手机。

而当下的大部分所谓智能车机，无论从功能性还是易用性来说，相比手机映射工具似乎都没有什么优势，无法突破后者的用户粘性。所以，大部分用户对于车机的使用率还是较低的。

目前，不同品牌之间，车机的区别主要体现在界面设计、反应速度、操作逻辑等层面，而核心功能差异并不大。尽管功能的细化程度不同，但很少有用户会深入研究其中的区别。

所以大部分用户在选购车辆时，无论电动车还是燃油车，相比续航、动力、空间、油耗等指标，车机的权重要小得多，远非核心要素。

那么既然车机并不重要，为什么还会有这么多企业投入巨大资金和时间成本去研发它呢？

其实这个事跟自动驾驶是一个道理。

车企或者科技公司研发车机系统，并不指望它现在就能够对消费者形成多大的吸引力，主要是为以后的发展打基础。

车机对于车企以及参与该领域的科技公司，其长远意义主要在以下四方面。

一、功能层面

未来的车机将不再是“硬件就是一块大屏幕，软件就是导航+听歌”这么简单。随着电子架构的完善和芯片算力的提高，车机将与车辆硬件深度融合，包括屏幕、空调、车门车窗、摄像头、麦克风、灯光、座椅等等。

其实现在，已经有一些车企开始了这方面的尝试。

例如，现在有些车型，其内置的短视频App或者直播App，就可以实现在车内拍摄，用户无需再购买Go Pro等便携拍摄设备，或者冒着风险在开车时举着手机拍摄或直播。

比较有代表性的是威马W6，其推出的用户自定义编程功能，就是将车辆硬件和软件功能拆解成数百个模块，用户可以根据自身需要和场景变化，将这些功能随意组合。

此外，包括车载KTV和车载游戏等功能，近年来也成为主流。未来，汽车的娱乐功能将进一步得到延展。例如最近，马斯克就在社交媒体上表示：“我们的目标不是把个别游戏移植到特斯拉汽车上，而是希望车主能在车里玩到STEAM平台上的所有游戏”。

同时，随着人工智能技术的发展，人车交互的方式也将愈发多元化，当更多的车辆硬件参与其中，车机的想象空间将大幅提升，而以上功能将只是冰山一角。

二、商业模式

随着用户对车机的使用频率逐渐提高，将有大批的软件开发商，针对车机开发全新应用，车机的应用生态也将更加丰富。当车机成为用户刚需的时候，车企们喊了多年的“靠软件挣钱”就指日可待了。

所以我们看到，现在大部分自主车企都有自己的应用商城。据传特斯拉也有此计划，而苹果正式造车后肯定也会如此。如果软件付费模式跑通，将为车企带来巨额利润。

相比传统的硬件制造，软件业务的毛利率要高得多。只要规模上得来，其想象空间是无比巨大的。

例如苹果2022年Q1（统计周期为2021年10月-12月）财报就显示，其服务业务收入为195.2亿美元，同比增长23.8%，占公司总营收的15.7%，关键是毛利率高达70%。这一毛利率要比汽车行业最高的特斯拉（毛利率30%）还要高得多。

三、研发层面

除了以上这些直接收益，用户在使用车机过程中产生的数据，对于车企研发也有重要意义。

通过车机去了解用户，深度分析用户的用车习惯，再进行针对性产品升级或技术创新，能够有效提高其市场竞争力。而如果消费者一直使用carplay这种手机映射工具，那么数据就会归属于苹果等科技公司，所以很多车企会选择自研车机系统。

四、万物互联

汽车将成为移动智能终端，而车机系统则将是串联人们日常生活的关键节点。例如华为就提出了“1+8+N”互联。其中，“1”指手机，而车机就是“8”中的一员。如果没有一套先进、开放的车机系统，那么万物互联的愿景也就无从谈起。

最近，我们频繁地看到关于车企造手机的消息，其长远目标也是为了形成“手机（包括智能手表等穿戴设备）-车-家”的互联生态。包括目前已经有一些车企，长城、威马、本田等，开始了对这种模式的探索。而小米造车之所以被看好，除了其强大的技术和资金实力外，拥有完整的电子消费品和智能家居产品体系也是重要原因。

重要的不是系统本身，而是生态体系

结合以上四点，可以看出，车企或科技公司打造车机系统，都有其深远意义。

但透过现象看本质，我们会发现，要实现以上诉求，重要的并非车机系统本身，而是应用生态。没有足够丰富的应用生态，系统本身并没有太多价值，这一点跟手机行业是相通的。

例如华为，其虽然无法使用安卓系统，但以其技术实力打造一套跟安卓类似的系统并不难。但问题就在于，没有应用生态，就算做出来新系统也是白搭。

对于车企来说也是一样，其必须要尽早布局，为搭建生态打基础。否则，将在后续的竞争中处于不利地位。这也就是为什么车机系统看起来不重要，但谁都抢着去做的原因。

现在，我们再回过头来看方运舟在两会上的提案，会发现，其重点也是落在了“生态系统”上，其中有一句话是“统筹建设智能汽车操作系统生态”。

这一点很关键。

可能大部分人认为，将一些在手机上常用的软件移植到汽车上，似乎并不是什么难事。的确，从技术角度来说并不难。但是，这件事非常消耗时间和人力。

软件供应商为车企做软硬件的适配，需要针对不同品牌和车型单独去做，而且就算是同一款车型，其高/低配版本的屏幕大小和比例也不一样，更别说近些年汽车屏幕的设计也是花样百出，像是大竖屏、贯穿屏、三联屏等等，这大大增加了软件供应商的适配难度。

同时，汽车的用户规模又远比不了手机，其作为流量入口能带给软件供应商的收益也十分有限。

所以某种程度上来说，为车企去做软硬件的适配，对于软件供应商来说是个费力不讨好的活。而为了让丰富生态，车企也只能花大价钱去引进第三方应用。而且就算舍得花钱，生态体系也需要时间来搭建，越早布局就越有优势。

在华为开发者大会2021上，车载软件供应商荔枝播客，就对此深有感触。其表示，车载应用开发的最大难点，在于不同车厂的中控体系不一样（也就是屏幕规格不一样），需要定制化适配，而适配的工作量占到了总工作量的三分之二。

所以我们看到，大部分车机应用商城里面的软件数量都很少。除非像比亚迪这种较早布局智能车机的（其2018年就推出了DiLink 1.0系统），才会有比较丰富的应用生态。

如果说车机系统本身有什么重要性，相比使用体验上的微小差别，安全性或许是未来需要关注的重点。

关于此，360创始人周鸿祎也在两会期间也做了详细的阐述。其对媒体表示“我们测过，国内25家车企的53款在售智能网联汽车中，我们共计发现漏洞1600余个，其中，云端漏洞1000余个、车端漏洞600余个。这些漏洞，可导致攻击者远程批量控制该品牌所有的智能网联汽车，或近距离非接触式控制汽车等”。

而如何在保证数据安全的前提下，去打造一个同时满足开放性、功能性以及软硬件兼容性的车机系统，将是车企和相关科技公司未来的主要工作之一。

会被国外卡脖子吗？

除了开放生态，方运舟在两会期间还特意提到“为了避免智能汽车重蹈智能手机被卡脖子的覆辙，立即着手以中国智能汽车操作系统为核心的生态建设”。

那么车机系统会被国外卡脖子吗？

首先，我们要知道手机系统为什么被卡脖子。

在智能手机刚刚出现的年代，中国手机企业和科技公司还没有自研手机操作系统的能力和意识。当我们的国产智能手机品牌有一定市场份额的时候，软件应用生态早已被安卓和苹果iOS垄断了。

例如早在2007年，Google就与84家硬件制造商、软件开发商及电信营运商组建开放手机联盟共同研发改良安卓系统。也就是说，我们被卡的不是系统本身，而是软件生态。

这一点放在车机上面也是一样的。但区别在于，车机行业还远未形成手机行业一样的垄断格局，车机界的“安卓”或者“iOS”尚未出现，目前大家都有机会。

在完全竞争的市场形态下，中国的车企和科技公司有大把的机会，去抢占车机系统的先发优势，也就是迅速搭建完善的生态系统。而且，在智能车机系统领域，中国是跑在前面的。

目前，国内有大量的车企、车机供应商（斑马、亿咖通等）、跨界科技公司（华为、百度、腾讯）都有自研车机系统的能力。另外，从车载应用生态来看，中国也是处于领先的。

例如，鸿蒙智能座舱系统已经搭载超37种车载服务场景，涵盖娱乐、游戏、亲子等超180款应用。华为智能座舱应用生态研发总监此前还表示：“HarmonyOS智能座舱是华为在AI时代为智能汽车专属打造的车域系统，目前已有50余家头部生态应用伙伴加入智能座舱生态。”

相比之下，国外品牌中，除了特斯拉的车机有些特色以外，包括BBA、大众、丰田等传统车企在这方面均比较落后。

例如在不久前的易车车机横屏中，售价接近20万元的大众ID.3，毫无悬念地在测试中成绩垫底，输给了另外3辆中国品牌10万级纯电动车。尤其在关乎软件生态的功能性层面，大众ID.3更是劣势明显。而这，还是大众品牌数字化改革之后的产品。

除此之外，汽车和手机不同的产品属性，也决定了车机被卡脖子的概率要低得多。

原因就在于，车机系统和车机生态之间并没有强关联，这一点跟手机是截然相反的，因为涉及到软硬件适配的问题，上文已经做了详细的阐述。

例如目前，其实有部分车企的车机系统，其底层架构采用的就是安卓系统，包括比亚迪、吉利、蔚小理等，但生态内容却千差万别。

换句话说，对于车机来讲，并不是采用了相同的操作系统，就可以共享这个系统内的所有应用。而引入第三方软件这件事，还是得车企自己去干。

所以，车机系统本身，对于应用生态并不起决定性作用，那么未来出现车机界“安卓”的概率也就很小了，车企们大概率会处于各自为战的状态。

再退一步讲，即使未来真的再次发生极端情况，例如谷歌对使用安卓系统的中国车企实施了限制，我们也可以研发新的车机系统。技术门槛更高的手机系统我们尚且能够自研，车机系统就更不在话下了。只不过重新搭建生态的过程有点麻烦，但相比手机生态，搭建车机生态还是要容易得多。

此前就曾有车联网业内人士称，“做操作系统，只给自己用和给全社会用，难度不是一个数量级。”这是由汽车和手机不同的产品属性所决定的。

而其他国家当然也会考虑到这点，所以即使再次发生“制裁”，其也不会从车机系统下手。至少目前来看，车机系统并非电池原材料和芯片一样的稀缺资源。

结语

总的来看，我们目前并不需要太过担心车机系统被卡脖子的问题，且中国新能源汽车的智能化水平也还处于领先地位。

不过，我们也不应该因此而过度乐观。

因为尽管智能车机的想象空间很大，但何时能够兑现却是个未知数。起码在自动驾驶真正普及之前，人们对于车机的使用习惯和场景都不会发生实质性变化。

而只有当我们的双手被解放，车机才有可能出现像微信、支付宝一样的“杀手级”应用。届时，其才能变成手机一样的刚需性设备。

从这个角度来说，我们的智能车机，应该跟自动驾驶包括智慧交通等技术协同发展，这需要整个汽车产业乃至全社会的共同努力。

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